Институты и рациональность
Типичная хронология развития политики, которую мы наблюдали на примере железнодорожного хозяйства, недооценивает роль культурных представлений о каузальности.
В широком смысле нации отвергают чужеродные политические решения и воспроизводят уже знакомые решения скорее на этапе концептуализации [сопсер1юп], подчиненном сложившимся представлениям о каузальности, нежели на этапе реализации [1тр1етеп1а1юп], в большей степени подчиненном структурным ограничениям и возможностям. Мы обнаружили, что в вопросах планирования, финансирования, координации и конкуренции эти страны делают взаимоисключающий политический выбор.Результаты сравнительного анализа ставят под сомнение адекватность жестких структурных подходов к исследованию институтов. Во-первых, подход с точки зрения «административных способностей» [ас1гшш$1гаПуе сарасШез], как правило, связывает преемственность политики с негативным отбором, проистекающим из административной неспособности [айгшшзггайуе /лсарасШез]; новые стратегии, вызывающие перегрузку имеющихся административных структур, проваливаются и прекращают свое существование. Наши данные позволяют предположить, что недостаточные административные возможности не являются чем-то раз и навсегда данным. С одной стороны, несмотря на то, что административные способности порою разрушали политику правительств, пос-ледние, как правило, пытались расширять эти способности, когда политика того требовала. Возьмем пример государственной поддержки строительства: американцы поддерживали гипотезу «способностей», и когда недостаточно регулируемая помощь породила коррупцию, политики прекратили ее выделять; во Франции же на аналогичную ситуацию — возникновение коррупции, вы-званной недостаточным регулированием, — политики реагировали увеличением регулирования и продолжали выделять помощь, так как считали государственный контроль необходимым. Когда политика оказывалась неудачной в силу структурных причин, в этом и ряде других случаев правительства делали выбор между построением более сильных структур и отказом от данной политики. Ре-зультат выбора зависел скорее от конкретных представлений о правильной роли государства, нежели от подлинной причины провала стратегии.
С другой стороны, за пределами США, где революция отвела правительствам важную символическую роль, но предоставила слабые административные рычаги, административная неспособность [шсарасПу] редко становилась проблемой. В Великобритании провалы железнодорожной политики гораздо чаще происходили в результате того, что административные структуры переходили границы полити-ки 1а188е2-Га1ге — как, например, в случае, когда был закрыт Железнодорожный совет [КаП\уау Воагс!], поскольку его противники утверждали, что он узурпировал законное право парламента устанавливать железнодорожные расценки. За пределами США политики почти всегда избирали стратегии, не в полной мере использовавшие административные способности государства. Если политики могут увеличить дееспособность государства, имея для этого убедительные аргументы, но при этом, как правило, избирают стратегии, которые нормально работают и при существующих его возможностях, тогда административные провалы вовсе не обязательно будут играть решающую роль в процессе выстраивания политики.Другие институционалисты предполагают, что когда нации сталкиваются с новыми проблемами, они скорее развивают уже существующие институты, нежели строят новые. Врезультате,институциональныеструктурывлияют на выбор стратегии [\Уеи апс1 5косро1 1985]. Некоторые факты подтверждают эту гипотезу в отношении Франции: страна передала управление железными дорогами компании «Мосты и шоссе» [РопГзеГ СМаиззёез], в ведении которой находились каналы и автомагистрали. Однако подобные факты можно интерпретировать и иначе — как особый случай в управлении, когда при решении новых проблем политики воспроизводят логику, укорененную в уже существующей политике. Они могут делать это, используя существующие институциональные рамки; в тех же случаях, когда это невозможно, учреждаются новые институты. В США для управления железными дорогами правительства штатов сформировали новые агентства, скопировав логику регулирования банковских комиссий [Ъапктб сотпшБют].
В Великобритании парламент создал новую структуру для управления железными дорогами, скопировав логику ранее существовавшей фабричной инспекции. Одним из результатов подобного копирования логики в рамках этих наций является то, что промышленные институты обрели здесь некую каузальную обоснованность [саиза1 соНегепсе]. Модифицированные на основе стратегий других отраслей железнодорожные стратегии, оказавшиеся успешными, впоследствии были скопированы другими секторами. Железные дороги, как и ряд других, рано сложившихся отраслей, послужили экспериментальной площадкой для современных промышленных стратегий; те, что при-знавались успешными, активно перенимались разработчиками стратегий и в XX столетии.Интересное замечание в связи с этим высказывает Джон Зисман: нацио-нальные финансовые системы, охватывающие и государственные, и частные организации, определяют границы промышленных стратегий этих государств [Хузтап 1983]. Например, страны, не имеющие государственных банков, едва ли могут всерьез рассматривать национализацию как подходящую промышленную стратегию. Зисман предполагает, что в результате таких ограничений в промышленных стратегиях государства будет весьма немного инноваций. Тем не менее на заре развития железнодорожного хозяйства, до того, как сформи-ровались современные финансовые системы, инноваций было довольно много. Американские штаты отреагировали на появление железных дорог, выпустив государственные облигации [риЬНс Ьопс1 еиагаШеех] для привлечения капитала. Французское правительство разработало систему смешанной государственно- частной капитализации и временных частных концессий: система была новинкой и, несомненно, чутко реагировала на фискальные ограничения того времени. В Великобритании железные дороги сыграли основную роль при возникновении региональных фондовых бирж, позволявших привлечь местный капитал для строительства магистралей, которые удовлетворяли бы интересам местного сообщества. Вполне возможно, что в современном мире финансовые системы ограничивают возможности выбора стратегий, однако в XIX в. нации, похоже, действовали не в таких жестких пределах, ограниченных рамками существующих институтов.
Я пытался показать необходимость более выраженного антропологического подхода к анализу современных государственных институтов — подхода, который рассматривал бы организационные каналы, по которым эти институты направляют действие, и культурные предписания, которые эти институты представляют, как два измерения одного и того же явления. Данный подход позво-ляет выявить различия между структурой и смыслом, а также между инструментальным и несущим смысловую нагрузку (либо бессмысленным). В сфере железных дорог организационные каналы и культурные предписания влияли на разворачивание политики, определяя типы организационно возможных и культурно мыслимых стратегических решений. Хотя разделить организационные и культурные аспекты социальных обычаев для оценки их относительной значимости довольно непросто, я попытался показать, что средства, которые приходят людям в голову, когда они приступают к решению той или иной проблемы, формируются культурой.
Еще по теме Институты и рациональность:
- 4.3. Теория неполной рациональности: когнитивные ограничения рационального выбора
- Лекция N2 14 ИМПОРТ ИНСТИТУТОВ 14.1. Революционный вариант развития институтов
- 1.1. определение института и его функции в обществе 1.1.1. Рыночный механизм координации и институты
- § 3. Институт государстваПонятие государства как социального института
- 1.1.2. определение института. Институты и организации
- § 2. Институт собственностиПонятие института собственности
- Глава 1 Сущность и функционирование социальных институтов 1.1. Что такое социальные институты
- § 3. Институт рынкаПонятие института рынка
- Культура и рациональность
- Локальная рациональность
- 4.4. Рациональность, основанная на процедуре
- Легально-рациональное господство.
- Формально-рациональное
- Принцип рациональности.
- Экономический подход к рациональности.
- 2.2. Принцип рациональности деятельности «человека экономического»
- Легально-рациональное господство