<<
>>

9.4. Промышленная политика как инвестирование крупных проектов: опыт проведения

В последние несколько лет в России ведется активная поле­мика относительно целесообразности государственной промыш­ленной политики, ее формы, масштаба, эффективности. Безус­ловно, она связана с оценкой хода реализации общей стратегии экономической политики и экономического развития нашей страны.
Российские экономисты представлены по существу двумя группами, придерживающимися полярно противоположных то­чек зрения. Одну из них можно выразить формулой Нобелев­ского лауреата по экономике 1992 г. Г. Беккера, что «лучшая промышленная политика — это ее отсутствие», а другую свести к необходимости политики государственного активизма. По су­ществу же можно выделить промышленную политику, в рамках которой главенствуют методы прямого государственного регу­лирования секторов экономики, и политику, предполагающую так называемые косвенные методы регулирования промышлен­ного развития, в частности, стимулирование инвестиционного спроса, инновационной модели поведения экономических аген­тов, поддержание необходимого уровня конкурентоспособнос­ти и конкурентной среды и т.д.
Вне всяких сомнений, совре­менная государственная промышленная политика может быть нацелена исключительно на опережающее развитие наукоемких, высокотехнологичных секторов экономики, образовательных систем, информационной и транспортной инфраструктуры, что упрощает обмены, снижает трансакционные издержки, обеспе­чивая долгосрочные национальные конкурентные преимущества. Мировой опыт промышленной политики в XX в. позволяет обо­значить три вектора ее ориентации: экспортный, национальный (развитие внутреннего рынка) и стратегический, связанный с целенаправленным ограничением использования собственных невозобновляемых ресурсов (нефти, газа, леса, и др.). Пример первого вектора дают Южная Корея и современный Китай (ко­торый уже сегодня сочетает первые два направления), второго — Франция и Япония последней четверти XX в., третьего — США и страны ОПЕК.

Структурно-инвестиционные приоритеты должны определять­ся исходя из стратегических задач развития экономики в целом и формирования ее структуры, которая признается необходимой и обоснованной. В итоге они принимают вид нескольких мегапро- ектов и программ развития. Эти проекты и программы касаются отнюдь не только элементов социально-экономической инфра­структуры, но и базовых отраслей промышленности, представ­ляющих высокотехнологичный комплекс экономики. Такие про­екты реализуются в области электронной промышленности, оборонно-промышленного комплекса, крупного машинострое­ния и приборостроения, телекоммуникаций и вычислительной техники, технологического сотрудничества, медицины, генети­ки и биотехнологий, фундаментальной науки, аэрокосмической промышленности, энергетики и т.д. Высокотехнологичные сек­тора определяют эффективность инноваций, позволяют стране занять определенную нишу на рынке высокой добавленной сто­имости и интеллектуальных достижений, позволяют создавать и тиражировать товары массового спроса и обеспечивают тем са­мым мультипликативный эффект от внедрения НИОКР, высту­пают важнейшим фактором экономического роста. Перечислен­ные сферы являются самыми динамично развивающимися. По данным компании «McGraw-Hill», за последние несколько лет на долю высоких технологий приходится 30% прироста ВВП США. Общий объем мирового рынка высокотехнологичных от­раслей оценивается в 2,5 - 3,5 трлн долл., причем доля России не превышает 0,5%. Объем экспорта подобной продукции Рос­сией составляет порядка 4 млрд долл. Это в пять раз меньше, чем у Таиланда, в восемь раз — чем у Мексики, в 10 раз — чем у Китая, а от уровня США и Японии этот показатель составляет 2 и 3% соответственно. Например, США не стесняются наращи­вать государственное финансирование военно-промышленного комплекса, составляющего основу высокотехнологичного сек­тора экономики. В 2003 г. расходы на эти цели увеличились на 48 млрд долл., составив 397 млрд долл., а к 2007 г. выросли до 470 млрд долл. (Это составляет почти половину ВВП России.) Реализация государственной промышленной политики осуще­ствляется через систему правительственных контрактов и специ­альных программ.

В этой области за последние годы заметно рас­ширилось и международное, межправительственное сотрудничество, потому что многие программы по вооружениям и военной техни­ке не под силу одному отдельно взятому государству.

Именно фундаментальные НИОКР, совместные программы правительств, корпораций, государственное участие в большин­стве подобных проектов позволяют создать необходимую кон­курентоспособную технологическую базу (инфраструктуру) раз­вития современной экономики. Правительству необходимо не просто профинансировать или иным образом участвовать в про­екте, но и «удержать» достижения — результаты этого проекта на внутреннем рынке и/или обеспечить их экспорт на мировые рынки с необходимым и ожидаемым конкурентным результа­том. В этом случае усилия всех участников и заинтересованных лиц будут вознаграждены.

Японское правительство до четверти государственных рас­ходов на НИОКР направляет в электронную промышленность. Разработанная программа по поддержке НИОКР предполагает активизацию усилий по созданию новых видов энергоресурсов и промышленных технологий совместно с академическими, на­циональными НИИ и промышленными организациями. Малым и средним фирмам в данной схеме отводится роль коммерци- ализаторов фундаментальных и прикладных технологий, разра­ботанных в исследовательских центрах и корпорациях.

Значительные объемы инвестиций в радиоэлектронную япон­скую промышленность позволяют поддерживать ее высокий динамизм и наращивать объемы продаж.

Рынок бытовой электроники обладает довольно стабильной емкостью, которая напрямую зависит от доли дохода, затрачи­ваемого населением на электронные бытовые приборы, темпов роста самого дохода и количества конкурентов, поделивших данный рынок. Принципиально новые изделия появляются не часто. Общий рост доходов происходит соразмерно с экономи­ческим ростом, поэтому уповать на высокий ажиотаж спроса не приходится.

Тот факт, что инвестиции значительно превышают прира­щение дохода электронных корпораций в мире и составляют от 12 до 30% их объема продаж, можно объяснить несколькими причинами:

—значительными прибылями предприятий на электронных рынках, определенная доля которых инвестируется;

— эффектом экономии на масштабах и возрастающей отда­чей от использования новой информации;

— участием компании в программах государственных ин­вестиций в сфере стратегических интересов (военная элект­роника, информационные технологии и т.д.);

— привлекательностью для частных инвесторов вклада своих финансов в развитие электронной промышленности.

Приведем еще примеры государственной промышленной политики. Так, большинство стран Европейского союза прово­дят политику программируемого развития своей радиоэлект­ронной промышленности. В 1997 г. завершилась европейская программа по субмикронной технологии JESSI, на смену ей пришла новая — «Развитие микроэлектроники для европейс­кого применения» с перспективой до 2005 г. Только 50% ассиг­нований приходится на собственные средства предприятий-уча­стников, 12 вносит Европейский союз и 38% — правительства стран, патронирующих данную программу. Фирмы Герма­нии, Нидерландов, Франции, Бельгии и Италии вовлечены в реализацию программы MEDEA.

В свою очередь правительство Великобритании прилагает усилия по увеличению конкурентоспособности радиоэлектрон­ной промышленности в рамках национальной программы «Мик­роэлектроника в бизнесе». Объектом «стимулирующих эффек­тов» выступают малые фирмы - изготовители интегральных схем, которые требуется убедить в разработке специализированных ин­тегральных схем и новых типов изделий электронной техники, поскольку данные виды продукции для них непривлекательны в силу высокого риска и значительных затрат на высококвалифи­цированные кадры. В задачи программы входят информацион­но-консультативная помощь с привлечением исследователей из университетов к решению проблем электронной технологии, обеспечение финансовых гарантий рисков перехода на специа­лизированные схемы и совершенствование продукции электрон­ной техники. Отличительной чертой этих примеров промыш­ленной политики от российских вариантов, сводимых также к принятию программ федерального и регионального уровня, яв­ляется, помимо общей системности используемого инструмен­тария, то, что в них обнаруживается точное соответствие целей, задач программы и ресурсов, располагаемых и используемых для их достижения.

Важнейшим направлением государственной промышленной политики выступают стимулирование развития инфраструктур­ных секторов экономики, наращивание инвестиций в транспор­тные системы. Это способствует увеличению товарооборота, укреплению внешнеэкономических связей стран, создает допол­нительные конкурентные преимущества для национальных рын­ков. Мировой опыт государственной промышленной политики свидетельствует: без необходимой доли государственных и част­ных инвестиций в экономическую инфраструктуру в широком смысле и в транспортную инфраструктуру в частности эф­фективное функционирование реальных секторов экономики ста­новится затруднительным. Более того, осуществляемые преоб­разования институционального характера требуют неукоснитель­ной подготовки инфраструктуры и отлаженной транспортной системы.

Например, к таким шагам относится вступление во Всемир­ную торговую организацию (ВТО). В этом случае чрезвычайно полезен опыт Китая, где задолго до вступления в ВТО была при­нята специальная программа, направленная на развитие сети железных дорог. Общий объем инвестиций КНР в развитие же­лезнодорожного транспорта в соответствии с этой программой до конца 2005 г. составил 42 млрд долл., в то время как для России, имеющей более разветвленную сеть железных дорог, эта цифра значительно меньше.

Исторически обусловленное пренебрежительное отношение к интенсивному развитию железнодорожной инфраструктуры в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР) стало серъезным пре­пятствием для экономического роста. Чтобы снизить остроту этой проблемы, правительство КНР запланировало реализовать 11 масштабных проектов расширения и развития сети железных дорог. Крупнейшими из них являются проекты строительства высокоскоростной линии длиной 1300 км Пекин — Шанхай сто­имостью 15 млрд долл. и ветки до г. Лхаса в Тибете (объем ин­вестиций примерно 7,6 млрд долл.).

Проекты, подобные китайскому, обычно предполагают сле­дующие возможности использования государственных средств: прямое субсидирование, налоговые кредиты, сдача объектов в аренду на длительные сроки, использование концессии.

Так, правительством Германии был разработан план разви­тия железнодорожной инфраструктуры, одобренный в 2004 г. Еврокомиссией. Этот план подразумевает ежегодное на протя­жении 2005-2009 гг. выделение из средств федерального бюд­жета 32 млн евро на строительство, модернизацию и введение в эксплуатацию железнодорожных веток с целью увеличения грузо­перевозок как на линиях, находящихся в собственности частных предприятий, так и на линиях общего пользования. В рамках пла­на предполагается решение задач обеспечения безопасности и экологичности железнодорожных перевозок, что будет способ­ствовать повышению общей конкурентоспособности немецких железных дорог. В качестве стимула государство связывает ве­личину финансовых ассигнований частным владельцам веток с требованием обеспечить некоторый установленный объем пере­возок. В Германии, как и в Евросоюзе, нисколько не боятся, что такая модель государственного участия каким-то образом негативно скажется на конкурентной среде в области предо­ставления транспортных услуг, так как решение проблем укреп­ления транспортной инфраструктуры лишь улучшает условия по организации эффективного конкурентного процесса и соот­ветствующего рынка.

Давно известен факт, что пассажирские перевозки обычно убыточны, что (несмотря, возможно, на искусственный характер экономической природы этого факта, вызванный и конкуренци­ей автомобильного транспорта) привело во многих странах к не­обходимости реструктуризации железнодорожной отрасли, про­водимой в странах ЕС, Японии, США. Основные принципы промышленной политики в этой сфере по различным странам можно суммировать так:

- подготовка новой законодательной основы функциониро­вания железнодорожного транспорта, предполагающей разделе­ние функций государственного контроля и собственно управле­ния перевозками;

- децентрализация управления отдельными видами инфра­структуры и перевозок;

— расширение роли региональных властей в части компен­сации компаниям убытков от пассажирских перевозок на мест­ных ветках.

Однако подобная реструктуризация отрасли, предполагаю­щая стадию разделения единой государственной железнодорож­ной компании на несколько структурных единиц, а затем их акционирование (которое, стоит заметить, осуществлено далеко не во всех странах), требует значительного периода времени - не менее 10 лет. Именно такой период на реформирование же­лезных дорог был отведен в Европе. Мировой опыт свидетель­ствует, что ни в одной стране, приступавшей к масштабной транс­формации системы управления железных дорог, не было осуществлено 100%-ной передачи их в частную собственность. В Великобритании, которая сделала попытку такой передачи, через очень короткое время частная железнодорожная компа­ния обратилась за государственными субсидиями, так и не обес­печив необходимой рентабельности своего функционирования. В США этот процесс принял еще более рельефный образ - ча­стные компании передавали убыточные пассажирские перевоз­ки государству. Это ни в коем случае не противоречит канонам так называемой «рыночной экономики», не снижает общей эф­фективности развития данного сектора. Перечисленные управ­ленческие решения и государственное управление сохраняют часть очень важных для страны пассажирских маршрутов. Если инфраструктурные проекты кажутся убыточными с точки зре­ния стереотипного расчета экономической эффективности, то это совсем не значит, что они неэффективны или не нужны с социальной точки зрения. В действительности здесь понятие эффективности охватывается значимостью железнодорожной, транспортной артерии для будущего развития хозяйства и сле­дующих поколений, даже если нынешние эксплуатационные возможности недоиспользуются. Банкротство же важнейших элементов инфраструктуры оборачивается абсолютной потерей какой-то важной части национального богатства.

Однако необходимо помнить, что копирование эффектив­ного опыта промышленной политики и реформ в какой-либо сфере какой-то страны не означает автоматической эффектив­ности использования уже известных рецептов и инструментов в условиях другой страны. Совершенно очевидно, что добиться конкурентоспособного результата можно только в случае, если наравне с применением общих принципов удастся найти ориги­нальные организационные формы и сочетание различных инст­рументов государственного регулирования и инвестирования с учетом региональных особенностей и условий проведения ин­вестиционной промышленной политики.

<< | >>
Источник: О.С.Су­харев, C.B. Шманёв, A.M. Курьянов. Синергетика инвестиций: учеб.-метод. пособие; под ред. профессора О.С. Сухарева. - М.: Финансы и статистика; ИНФРА-М, - 368 с.. 2008

Еще по теме 9.4. Промышленная политика как инвестирование крупных проектов: опыт проведения:

  1. 9.2. Принятие решения об инвестировании проекта
  2. 4. Закон относительно национализации французского банка и крупных банков и крупных кредитных обществ
  3. Франчайзинг как форма взаимоотношений крупного и мелкого предпринимательства
  4. Реализация региональной промышленной политики
  5. Принципы и функции промышленной политики
  6. 2. Концепция маркетинга в промышленной политике
  7. Технология формирования региональной промышленной политики
  8. Возникновение парадигм промышленной политики
  9. Федеральный и региональный уровень промышленной политики
  10. 1. ИННОВАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ КАК ОБЪЕКТ ИНВЕСТИРОВАНИЯ
  11. 3.4. Экспертная оценка проектов в рамках проведения конкурса.
  12. АКЦИОНИРОВАНИЕ КАК МЕТОД ИНВЕСТИРОВАНИЯ
  13. Активная промышленная и структурная политика
  14. Промышленная политика государства