<<
>>

Экономическая теория как естественная наука

Экономический детерминизм предполагает, что результаты политики отражают рациональное применение ее творцами естественных экономических принципов или же что в результате действия естественных законов происходит отбор оптимальных политик выживания.
Возникновение в рассматриваемых странах трех совершенно различных политических стратегий и связанных с ними представлений об экономической рациональности заставляет усомниться в подобной логике. В каждой из этих стран творцы политики, вопреки всякой логике, верили в эффективность именно своей уникальной национальной стратегии. Они были уверены, что понимают экономические законы, по которым развивается железнодорожное хозяйство, и что только строгое следование этим законам приведет к прогрессу. В то же время оттого, что каждая из наций не соблюдала экономические законы, действовавшие в двух других, железнодорожная отрасль во всех этих странах не погибла. Так, несмотря на убежденность французов в том, что передача планирования железных дорог в частные руки превратит железнодорожное сообщение в разъединенную, несвязанную и неэффективную систему, эта стратегия доказала свою работоспособность и в США, и в Великобритании.

Наиболее убедительным доказательством того, что экономические законы не определяют жестко понятия эффективности, является тот простой факт, что реализация радикально различающихся стратегий США, Франции и Великобритании позволила достаточно быстро сформировать в них скоростные, надеж-ные и прибыльные транспортные системы.

Несомненно, между этими системами были важные различия. Поощряя выход предпринимателей на рынок, Великобритания ускоряла строительство железных дорог; тщательное планирование- маршрутов позволило Франции избежать избыточного предложения и перепроизводства транспортных услуг. И при этом ни одна из стратегий не по-терпела серьезных провалов.
В последние годы увеличивается число свидетельств, показывающих, что совершенно различные промышленные парадигмы могут вести к сходным темпам роста. В первые десятилетия XX в. проведение американской стратегии усиления ценовой конкуренции совпало с достижением высочайших темпов экономического роста — однако к такому же результату привела и германская стратегия поддержки картелей [СНапсНег 1990]. После Второй мировой войны свою успешность доказала французская стратегия го-сударственного промышленного планирования, однако не менее успешной оказалась и японская политика межфирменного сотрудничества, ориентированного на экспорт [ЗНопПеМ 1965; ,1оНп80п 1982]. Опыт Японии заставил западных аналитиков превозносить новую парадигму развития конкурентоспособности Юго-Восточной Азии как наиболее эффективную — до тех пор, пока Сингапур, Гонконг, Тайвань и Южная Корея не достигли тех же результатов, используя совершенно иные стратегии [Оеуо 1987; НагшКоп, Вщ^аП: 1988; СЫи 1992]. ВСЯКИЙ раз, когда аналитики думают, что они, наконец, нашли «наилучший путь» к экономическому росту, история преподносит им массу контрпримеров. Очевидный урок, который следует извлечь из всего этого, заключается не в том, что «все дороги ведут в Рим», но в том, что в действительности к нему ведут многие дороги. При этом несколько удивителен тот факт, что при наличии такого множества данных в пользу возможности роста на основе самых разных хозяйственных систем экономисты-теоретики продолжают верить в наличие единственного «лучшего пути» и продолжают придерживаться взглядов Адама Смита на этот путь. Не менее удивительно и то, что Латинская Америка и Восточная Европа следуют предписаниям Милтона Фридмана и Джеффри Сакса, чьи идеи опровергаются почти всеми последними примерами достижения экономического успеха.

Парадоксально, но история развития железных дорог в Великобритании и США заставляет предположить не только то, что эти страны, давшие столько материала для развития неоклассической экономической теории, следовали интервенционистским стратегиям (как отмечали Карл Поланьи и Джеймс О. Уил- сон), но и то, что эти стратегии были совершенно различными.

Первые три четверти XIX в. британский парламент тщательно избегал вмешательства в регу-лирование экономического роста, тогда как американские штаты активно инвестировали в строительство каналов, автомагистралей, банков, железных дорог и фабрик. В последней же четверти XIX в. Великобритания начала за-щищать мелкие фирмы от деструктивной ценовой конкуренции, в то время как в США правительства штатов и федеральное правительство стремились ее усилить. Обе страны утверждали, что идейно они опираются на наследие Адама Смита. И хотя в обеих странах парадигмы промышленной политики отводили хозяйственной жизни собственную нишу, не подчиненную государству, на деле эти парадигмы предписывали весьма различные пути к прогрессу. США видели путь к росту в усилении механизмов рыночного отбора, которые отсеивали бы слабые фирмы, Великобритания же стремилась к росту, поддерживая малое предпринимательство и тем самым подрывая рыночную конкуренцию.

Экономические детерминисты не забывают подчеркнуть, что индустриализация стран проходила при очень разных режимах политики [роПсу ге^тез]. Эти аргументы они увязывали со своей метатеоретической приверженностью общей экономической теории, утверждая, что оптимальные стратегии зависят от уровня развития страны и от ее места относительно стран, следующих данному пути развития: те, кто позднее встал на этот путь [1аГе с1еуе1орегз], нуждаются в более активном вмешательстве государства. Первая гипотеза (зависимость от уровня развития страны) опровергается данными о том, что за всю историю развития железных дорог стратегии США, Франции и Великобритании не следовали сколько-нибудь отчетливой модели. Вторую гипотезу (зависимость от относительного положения страны) можно опровергнуть двояким образом. Во-первых, согласно этой теории, правительство США, которые последними из анализируемых стран вступили на путь индустриального развития, должно было бы более активно вмешиваться в экономику, чем правительство Франции. Этого не произошло. Во-вторых, один из выводов, которые можно сделать на основе рассуждений А.

Гершенкрона, заключается в том, что в ходе индустриализации нации избирали различные степени вмешательства государства в хозяйственные процессы — в зависимости от потребностей своего развития. Однако в Великобритании и во Франции железнодорожная политика выросла непосредственно из политики в сфере строительства автодорог и каналов, использовавшихся еще в XVII в. Французские технократы взяли в свои руки развитие автомагистралей и каналов, чтобы обеспечить передвижение военного транспорта; и позднее государство взяло под контроль железные дороги скорее по привычке, нежели в результате рационального расчета. В целом утверждения Гершенкрона основаны на примерах интервенционистской политики, проводимой континентальными соседями Великобритании, позднее при-ступившими к индустриализации. Однако во Франции и других континентальных странах распространение промышленного интервенционизма объясняется скорее наследием абсолютистских государств, постоянно выдвигавших армии для защиты своих неустойчивых границ, нежели императивами позднего развития.

<< | >>
Источник: Сост. и науч. ред. В.В. Радаев; Пер. М.С. Добряковой и др.. Западная экономическая социология: Хрестоматия современной классики Сост. и науч. ред. В.В. Радаев; Пер. М.С. Добряковой и др. — М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН),2004. — 680 с.. 2004

Еще по теме Экономическая теория как естественная наука:

  1. Часть 1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ КАК НАУКА
  2. Глава 1. ЧТО И КАК ИЗУЧАЕТ СОВРЕМЕННАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ НАУКА
  3. Экономическая теория как культурная система
  4. 29. Теория естественного права. Учение Г. Гроция
  5. 31. Теория естественного права Б. Спинозы
  6. Теория естественной безработицы
  7. Социология и экономическая наука
  8. Современная экономическая теория и экономическая теория Маркса
  9. § 1. Политика как наука и искусство
  10. 2. Что изучает экономическая наука?
  11. I. Что изучает экономическая наука
  12. Социология как наука
  13. 1. ПСИХОЛОГИЯ КАК НАУКА: ПРЕДМЕТ ИЗУЧЕНИЯ, ЗАДАЧИ