<<
>>

Заключительный кейс

Запутанный след ответственности за катастрофу нефтяного танкера

Крушение танкера «Prestige» (который принадлежит одной стране, подчиняется в административном плане другой стране и фрахтуется компаниями из разных стран мира) возобновило споры по поводу проверки морских судов и примене­ния законов, регулирующих перевозки грузов морским транспортом.

Когда изношенный танкер зарегистрирован на Багамах, принадлежит либерий­ской компании, подчиняется греческой морской администрации, зафрахтован рос­сийской нефтяной компанией, расположенной в Швейцарии, и совершает плава­ние под руководством капитана-грека, командующего азиатским экипажем, — кто в конечном итоге несет ответственность за экологический и экономический ущерб, вызванный разливом нефтепродуктов?

Старый однокорпусный танкер «Prestige» с грузом 70 000 тонн мазута раско­лолся надвое и утонул у северного побережья Испании. Эта катастрофа разожгла жаркие споры вокруг проблемы проверки технического состояния морских су­дов, перевозящих грузы, а также вокруг проблемы применения международных законов, регулирующих морские перевозки.

Танкер, спущенный на воду 26 лет назад, получил пробоину во время шторма и начал тонуть, разливая нефтепродукты в море. Из-за разлива 10 000 тонн этого крайне токсичного груза образовалось 130-километровое пятно нефти, что при­вело к загрязнению большей части богатых рыбных мест в районе Галисии. Более 1000 рыбаков потеряли работу, птицы покрылись слоем мазута, а в заливах по­гибли омары.

В северной Атлантике очень оживленное движение морского транспорта, и ка­тастрофа танкера «Prestige» — не первый случай, который привел к разливу нефте­продуктов у северо-восточного побережья Испании. Франция также пострадала от экологических катастроф, вызванных авариями грузовых кораблей. После катаст­рофы танкера «Prestige» президент Франции Жак Ширак (Jacques Chirac) призвал к принятию «драконовских мер» по обеспечению безопасности морских перевозок и защите берегов европейских стран от угрозы экологических катастроф.

В 1999 г. у берегов Бретани затонул танкер «Erika», что привело к разливу 15 000 тонн мазута и загрязнению 400 км побережья. После крушения танкера Франция обратилась к Европейскому Союзу с предложением учредить организа­цию по обеспечению безопасности морских перевозок, однако дело увязло в тря­сине дискуссий о том, где должна быть расположена штаб-квартира такой орга­низации.

«Мы сделали ряд важных предложений, особенно после драмы с танкером "Erika", — сказал г-н Ширак. — В настоящее время назрела настоятельная необхо­димость в том, чтобы принять срочные меры, которые, возможно, будут в какой- то степени "драконовскими", — серьезными и очень строгими, даже если они вступают в противоречие с интересами определенных компаний».

Хосе Мария Азнар (Jose Maria Aznar), который был в то время премьер-мини­стром Испании, пригрозил возбудить судебный процесс с целью компенсации издержек на очистку окружающей среды от загрязнения нефтепродуктами.

Однако против кого мог бы премьер-министр выдвинуть судебный иск? Юри­сты утверждают, что в последнее время стало особенно трудно применять между­народное морское право из-за того, что компании и владельцы морских судов пытаются сокращать свои расходы, регистрируя свои суда в так называемых «на­логовых убежищах» (странах с низкими налогами), а также нанимая дешевые, но во многих случаях плохо подготовленные экипажи.

Танкер «Prestige» не был исключением. Он был зарегистрирован на Багам­ских островах, принадлежал либерийской компании Mare Shipping, подчинялся административно греческой компании Universe Maritime и был зафрахтован рос­сийской торговой компанией Crown Resources, зарегистрированной в Швейцарии.

На момент написания книги испанским властям удалось привлечь к ответ­ственности только Апостолуса Магураса, капитана корабля, который является гражданином Греции. Он был арестован за нанесение ущерба окружающей среде и помещен под стражу в испанском городе Ла Корунья.

Политика также является препятствием на пути решения данной проблемы.

После катастрофы танкера «Prestige» испанское правительство ухватилось за тот факт, что танкер направлялся в британскую колонию Гибралтар, на которую Испа­ния предъявляет свои территориальные претензии. Испания пытается обвинить Великобританию в том, что британское правительство не выполняет директив ЕС по проверке технического состояния морских судов. Лойола де Паласио (Loyola de Palacio), гражданин Испании и комиссар ЕС по вопросам транспорта и энергетики, пошел еще дальше, обвиняя Гибралтар в том, что произошло с танкером «Prestige». По мнению г-на Паласио, в Гибралтаре не запрещен заход и разгрузка потенциаль­но опасных однокорпусных танкеров, что позволяет гибралтарцам наживаться на обслуживании судов, которые не могут заходить в европейские порты.

Британское правительство объявило обвинения Испании лишенными всяких оснований. В своем письме в Европейскую Комиссию, которое было опубликова­но в «Financial Times», сэр Найджел Шейнволд (Nigel Sheinwald), постоянный представитель Великобритании в ЕС, утверждает, что танкер «Prestige» не на­правлялся в Гибралтар во время своего последнего драматического путешествия.

«Последний раз танкер останавливался на дозаправку в Гибралтаре, даже не заходя в порт, в июне 2003 г.», — сказано в письме.

Решение о том, кто должен нести издержки по ликвидации последствий ката­строфы, должно приниматься в соответствии с Конвенцией о гражданско-право­вой ответственности (Civil Liability Convention), принятой Международной мор­ской организацией (International Maritime Organization). В соответствии с этой конвенцией владелец судна обязан возместить ущерб от утечки нефти из танкера, но этот ущерб был определен всего в $80 млн.

Согласно выводам Intertanko, ассоциации независимых владельцев танкеров, в 95% случаев суммы компенсации, предусмотренной Конвенцией о гражданско- правовой ответственности, достаточно для того, чтобы профинансировать очист­

ку загрязненных территорий. В тех случаях, когда этой компенсации недостаточно, начинает действовать Международный фонд компенсации за загрязнение нефтью (International Oil Pollution Compensation Fund), финансируемый получателями не­фти.

Максимальная совокупная компенсация, предоставляемая этими двумя орга­низациями, составляет $180 млн.

После катастрофы танкера «Prestige» внимание было обращено также на провер­ку технического состояния изношенных судов. Европейская Комиссия потребовала от правительств стран Европы быстрее ввести в действие новые правила проверки.

В соответствии с этими правилами портовые власти должны проверять мини­мум 25% всех судов, заходящих в доки, причем в первую очередь должны прове­ряться изношенные однокорпусные суда. Как заявил пресс-секретарь ЕС, те суда, состояние которых отвечает техническим требованиям, должны получать при­оритетное обслуживание.

Вопросы к кейсу

1. Назовите основные этические проблемы в случае с танкером «Prestige».

2. Назовите основные проблемы социальной ответственности в случае с тан­кером «Prestige».

3. Какая из сторон данного конфликта, по вашему мнению, должна была бы нести самую большую и самую небольшую ответственность перед законом за разлив нефти?

4. Не принимая во внимание политических аспектов проблемы, какие меры можно было бы предпринять, чтобы избежать возникновения подобных проблем в будущем?

Источник: Leslie Crawford and Toby Shelley, «Messy Trail of Responsibility for Oil Disaster», Financial Times, November 20,2002, p. 6. Воспроизводится по разрешению.

Глобальный бизнес и этика

В данной главе был проанализирован вопрос о том, какое влияние на глобальный бизнес оказывают такие аспекты коммерческой деятельности, как этика и соци­альная ответственность. Дайте ответ на следующие вопросы, основываясь на све­дениях, представленных в данной главе, а также воспользовавшись видеоматери­алами, которые может подобрать для вас преподаватель.

1. Как местная культурная среда той или иной страны влияет на стиль веде­ния деловых переговоров и этические нормы ведения бизнеса?

2. Каких стратегий придерживаются некоторые компании, чтобы соответство­вать званию «образцового гражданина мира»? Различаются ли эти страте­гии в разных странах?

3. Какое влияние на глобальный бизнес оказывает коррупция? Как эта про­блема решается в разных странах и в разных компаниях? Какие еще меры по борьбе с коррупцией можно было бы предпринять?

<< | >>
Источник: Гриффин Р., Пастей М. Международный бизнес. 4-е изд. / Пер. с англ. под ред. А. Г. Медведева. — СПб.: Питер, — 1088 с: ил. — (Серия «Классика МВА»). 2006

Еще по теме Заключительный кейс:

  1. Заключительный кейс
  2. Заключительный кейс
  3. Заключительный кейс
  4. Заключительный кейс
  5. Заключительный кейс
  6. Заключительный кейс
  7. Заключительный кейс
  8. Заключительный кейс
  9. Заключительный кейс
  10. Заключительный кейс
  11. Заключительный кейс
  12. Заключительный кейс
  13. Заключительный кейс
  14. Заключительный кейс